Триллионный иск грозит «Каматрансойл» за разлив мазута в Керченском проливе

15 декабря 2024 года шторм в Керченском проливе стал роковым для двух российских танкеров — «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Оба судна, построенные еще в 1969 и 1973 годах соответственно, перевозили около 9200 тонн мазута. Сильное волнение моря привело к разлому корпуса «Волгонефть-212», который раскололся надвое и затонул в 8 км от берега. «Волгонефть-239» села на мель у порта Тамань. В результате аварии в море, по данным Минтранса, вылилось около 2400 тонн мазута, хотя Минприроды оценивает объем утечки в 4000 тонн. Один член экипажа погиб, остальные были эвакуированы, часть из них с переохлаждением и травмами.

Разлив мазута вызвал масштабное загрязнение Черного моря, побережья Краснодарского края и Крыма. Пляжи Анапы и Темрюкского района стали непригодны для купания, а масляные пятна достигли берегов Абхазии и даже Национального парка «Тузловские лиманы» в Одесской области, преодолев 650 км. Экологи зафиксировали гибель 175 морских птиц, 111 китообразных и около 5000 медуз только на отдельных участках побережья. Ущерб водным биоресурсам Росрыболовство оценило в 2,5 млрд рублей.

Росприроднадзор, выступая в Арбитражном суде, подчеркнул, что «Каматрансойл» и «Кама Шиппинг» не предприняли никаких мер для устранения последствий аварии. Согласно Кодексу торгового мореплавания РФ, собственник обязан поднять затонувшее судно, разработав проектную документацию и получив разрешения. Однако «Каматрансойл» не только не начал работы по подъему обломков танкера, но и не явился на судебное заседание, как и фрахтователь «Кама Шиппинг». Представитель ведомства отметил: компании не возместили ущерб ни полностью, ни частично, и не предоставили возражений по расчету суммы в 49,5 млрд рублей.

Интересно, что «Кама Шиппинг» ранее пыталась оспаривать свою ответственность, утверждая, что является лишь фрахтователем, а не владельцем судна, и, согласно статье 316 Кодекса торгового мореплавания, ущерб должен возмещать собственник. Однако это не снимает с компании моральных и юридических обязательств участвовать в ликвидации последствий, подчеркивают в Росприроднадзоре.

Крушение «Волгонефть-212» обнажило системную проблему: использование устаревших танкеров, построенных более полувека назад, для перевозки нефтепродуктов в условиях сложных морских акваторий. Расследование Ространснадзора выявило, что оба танкера нарушили ограничения по сезону плавания в Азовском море и Керченском проливе, а их экипажи не соответствовали требованиям Минтранса по квалификации. Более того, в декабре 2024 года и январе 2025 года в этом же регионе было зафиксировано еще 11 судов класса «Волгонефть», нарушавших правила эксплуатации, причем половина из них старше 50 лет.Эта ситуация поднимает вопрос: почему в России до сих пор эксплуатируются суда, которые уже становились причиной экологических катастроф наньше? Эксперты указывают на экономическую выгоду для владельцев, которые минимизируют затраты на обновление флота, игнорируя риски для окружающей среды. «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» — лишь вершина айсберга, а бездействие «Каматрансойл» и «Кама Шиппинг» может быть попыткой переждать бурю общественного внимания, переложив ответственность на государство и волонтеров.

Судебное разбирательство, начавшееся 23 июля, отложено до 13 августа, чтобы дать ответчикам возможность представить свою позицию. Однако их отсутствие на заседании наводит на мысль о намеренном уклонении. Помимо иска Росприроднадзора, власти Анапы требуют от владельцев танкеров 546 млн рублей за расходы на ликвидацию разлива, а ФГБУ «Морспасслужба» — 485,1 млн рублей.

Власти приняли решение накрыть обломки танкеров саркофагами для откачки остатков мазута, но работы осложняются тем, что часть танков «Волгонефть-212» негерметична, а судно продолжает представлять угрозу экосистеме.

Интересно, что Росприроднадзор опроверг сообщения об активной утечке мазута на момент 23 июля, уточнив, что речь идет о потенциальной угрозе, пока обломки не убраны. Это заявление вызвало споры: волонтеры и экологи настаивают, что загрязнение продолжается, а власти Анапы отмечают снижение туристического потока из-за непригодности пляжей, что сравнимо с кризисом пандемийных лет.

Насколько может вырасти сумма убытков?

Сумма экологического ущерба от крушения танкера «Волгонефть-212» и разлива мазута в Черном море, заявленная Росприроднадзором на уровне 49,5 млрд рублей, может значительно увеличиться по мере уточнения масштабов

последствий и продолжения судебных разбирательств. Первоначальная оценка ведомства в декабре 2024 года составляла 84,9 млрд рублей, что указывает на потенциал для пересмотра требований в сторону повышения, если будут выявлены дополнительные факторы ущерба. Ключевые аспекты, которые могут повлиять на рост суммы убытков:

• Долгосрочные экологические последствия: разлив мазута в объеме 2400–4000 тонн уже привел к загрязнению 60 км побережья Краснодарского края и Крыма, гибели сотен морских животных и птиц, а также ухудшению состояния морских экосистем. Токсичные вещества из мазута могут накапливаться в пищевых цепях, что приведет к хроническому загрязнению и утрате биоразнообразия. Если исследования подтвердят более масштабный ущерб, включая донные отложения и трансграничное загрязнение (например, в Абхазии и Одесской области), сумма претензий может вырасти на 20–30%.
• Расходы на ликвидацию: власти Анапы уже подали иск на 546 млн рублей за очистку побережья, а ФГБУ «Морспасслужба» требует 485,1 млн рублей за работы по ликвидации разлива. Эти суммы не окончательны, так как часть обломков «Волгонефть-212» остается на дне, а саркофаги для откачки мазута еще не завершены. Дополнительные затраты на подъем судна и утилизацию отходов могут добавить к общей сумме 1–2 млрд рублей.
• Экономические потери региона: закрытие пляжей в Анапе и Темрюкском районе привело к снижению туристического потока, сравнимого с кризисом пандемийных лет. Экономический ущерб для курортной отрасли, рыболовства и смежных секторов может быть оценен в дополнительные 5–10 млрд рублей, если суд учтет эти аспекты.
• Трансграничные претензии: загрязнение достигло берегов Абхазии и Украины, что может спровоцировать международные иски. Например, оценка ущерба от украинских властей уже достигает $14 млрд (около 1,4 трлн рублей), хотя эти требования не включены в российские судебные процессы.
• Административные и уголовные штрафы: «Кама Шиппинг» уже оштрафована на 30 тыс. рублей за нарушение техрегламентов и на 400 тыс. рублей в 2019 году за отсутствие разрешений на перевозку опасных грузов. Учитывая системные нарушения (эксплуатация судов старше 50 лет, несоблюдение сезонных ограничений), дополнительные штрафы и компенсации, включая выплаты семьям погибших моряков (2 млн рублей) и работникам за невыплату зарплат, могут составить еще 100–200 млн рублей.

С учетом этих факторов итоговая сумма убытков может достичь 60–100 млрд рублей в рамках российских исков, а в случае международных претензий — значительно превысить 1 трлн рублей. Однако «Каматрансойл» и «Кама Шиппинг» демонстрируют финансовую несостоятельность: арест счетов и жалобы работников на невыплату зарплат указывают на возможные трудности с взысканием. Это может привести к перекладыванию части расходов на государство.

Триллион на ядерку: зачем Соединенные Штаты модернизируют свой арсенал

Решающим станет исход судебных слушаний 13 августа 2025 года и дальнейшие шаги по подъему обломков танкера. Если компании продолжат уклоняться от ответственности, а исследования выявят новые масштабы ущерба, сумма претензий будет расти, подчеркивая необходимость срочного обновления российского танкерного флота и ужесточения контроля за морскими перевозками.