Моя сокровенная история: путь от слесаря по ремонту вагонов до главного инженера
Это было в конце октября 1973 года. Работал я тогда ревизором по безопасности движения на Тюменском отделении Свердловской железной дороги. На станции Маслянская у проходящего поезда 28 порожних цистерн сошли с рельс, причем половина из них лежали на боку из-за того, что одна из деталей вагонов (триангель) упала и тащилась между рельсами, погнув при этом первую тягу стрелочного перевода (в простонародье – стрелку).
На место ЧП я приехал вместе с восстановительным поездом на локомотиве из Ишима, где я находился командировке. Картина, как вы представляете, годилась для снятия кинофильма о подрыве состава поезда партизанами. Все это необходимо было устранить максимум за два часа, чтобы можно было пропускать поезда через станцию.
Для того чтобы поднять вагон и установить его на рельсы, необходимо было под каждую опору железнодорожного крана уложить около сорока деревянных шпал в три ряда. А опор у крана – четыре. Вот и посчитайте, какую трудоемкую работу необходимо было проделать работникам восстановительного поезда, чтобы переместить с одного места на другое только один вагон! Их, как я уже отметил, было 14. Плюс затащить на рельсы вагоны, которые только сошли с рельс, а не лежали на боку. Прибавьте к тому, что стоял мороз под 30 градусов.
Надо заметить, что на железнодорожном транспорте существует масса инструкций, нарушение которых может привести к сбою в работе и, следовательно, нарушившего инструкцию – на скамью подсудимых. Увидев эту картину, я понял, что работа займет как минимум 12 часов. Но если инструкцию нарушить, не укладывать шпалы под опоры крана (цистерны были порожние, а кран мощный), тогда можно было уложиться в нормативное время.
Все это промелькнуло в голове, когда я вспомнил о ЧП, случившемся незадолго до этого на станции Ламенская. Там произошло крушение пассажирского поезда. Тогда мы долго возились, чтобы разобрать упавшие вагоны. Но вот прибыл замминистра МПС и приказал: завалы разобрать, минуя все инструкции. Объяснил, что через час-другой должен прилететь Министр путей сообщения СССР. Мигом все подняли, убрали.
Вот я и подумал: почему бы сейчас не отступить от инструкции? Ведь случай-то не рядовой, да и поврежденных вагонов нет. Но начальник восстановительного поезда от этого моего предложения категорически отказался, хотя машинист крана согласился.
Минут через пятнадцать после нашего приезда начальник отделения дороги затребовал по связи информацию о фронте работ и времени на устранение последствий аварии. Начальник восстановительного поезда ему доложил, что времени уйдет на освобождение пути как минимум 16 часов. Тогда к селектору позвали меня и спросили об обстановке. Доложил, что, если нарушить инструкцию, то можно уложиться в два часа. Немедленно начальник восстановительного поезда был отстранен от руководства, а ответственным за операцию назначили меня.
Я сказал работникам восстановительного поезда, что шпалы под опоры крана выкладывать не будем. Если бы вы видели, какова была их радость! Тут же стали одни вагоны перемещать в сторону, чтобы освободить габарит для прохода составов, другие вагоны через «лягуши» (специальное приспособление) стали надвигать на рельсы. Рабочие по ремонту пути занимались заменой стрелочного перевода. За 1 час 55 минут путь был освобожден, и по нему пропустили состав.
За эту оперативную работу мне была объявлена благодарность и выписана премия в сумме 25 рублей. Об этом имеется запись в трудовой книжке – «За улучшение безопасности движения». А я нежданно-негаданно аж два часа работал начальником восстановительного поезда, о чем записи в трудовой книжке, конечно, не имеется.
После этого случая я задумался, что можно и нужно сделать, чтобы больше такое не повторилось. Ничего реального в голову не приходило. Только в январе 1974 года придумал: на шпале (тогда они были деревянные) перед железнодорожным переездом укрепить два штыря и на них насадить рейку. Если в составе что-то отвалилось и волочится, то оно сломает планку. После прохода поезда дежурный по переезду это увидит и сообщит по телефону дежурному по станции, а тот по рации – машинисту поезда для немедленной остановки и осмотра подвижного состава.
За это рационализаторское предложение я получил 30 рублей. Кстати, оно сейчас действует на некоторых переездах.
Но окончательно это проблему не решало. Надо было думать и думать, как в шахматах, чтобы решить многоходовую задачу. Итак, идея есть, но как ее осуществить? Как говорится, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
Решение пришло неожиданно. В детстве мы, пацаны, катались на лыжах не только с горок, но и с трамплинов. Почему бы что-то подобное не установить и перед стрелочным переводом, чтобы волочившаяся деталь вагона или локомотива перепрыгнула через первую тягу, не повредив ее? Тогда колесные пары состава пройдут нормально и не будет никакого схода с рельс.
Да, почему бы здесь не установить трамплин? Но как?!
Решил взять шпалу и разрезать под углом 45 градусов, потом закрепить одну из получившихся половин на шпале перед стрелочным переводом, чтобы это, так сказать, двухъярусное сооружение послужило трамплином для отвалившейся детали.
Сказал об этом своему начальнику. Но одно дело сказать, другое дело — исполнить. Ведь это приспособление необходимо, во-первых, подготовить. А во-вторых, где его испытать? Полигонов в Тюмени нет.
Сделали запрос в управление Свердловской железной дороги, чтобы нам разрешили произвести испытания и указали для этого место. Случай-то неординарный! Ответ не заставил себя долго ждать. Пришла телеграмма от первого заместителя начальника Свердловской железной дороги с разрешением и указанием места проведения испытания.
На тюменском предприятии, которое железнодорожники называют «дистанция пути», подготовили образец покороче обычной шпалы, чтобы он вошел между рельсами. Привезли его на место для испытания, закрепили на шпале в трех местах (по краям и в центре). Подогнали вагон, у которого имитировали неполадку, из-за которой случилась авария на станции Маслянская, и маневровый локомотив. Дали команду машинисту, и он с поврежденным вагоном двинулся на стрелочный перевод.
У нас всех, здесь присутствующих, щемит сердце: уцелеет ли стрелочный перевод?
В результате прохода через трамплин эту деталь выбросило в сторону. Образец сломался, но тяга стрелочного перевода осталась неповрежденной.
Эксперимент оказался удачным. Через день мы его повторили, но на этот «полушпалок» уже сверху закрепили трехмиллиметровый железный лист. Все произошло точно так же, как и ранее.
После этого испытания в апреле 1974 года я подал заявку на рационализаторское предложение. Мне дали премию в сумме 50 рублей, после чего его стали внедрять – вначале на Тюменском отделении, затем на Свердловской железной дороге.
Месяца через два приехал в Тюмень ревизор по безопасности движения поездов из МПС, и ему рассказали о нашем новшестве. Он взял у нас чертежи. Вскоре пришло указание Министерства о внедрении этого приспособления перед стрелочным переводом на всей сети железных дорог Советского Союза.
СССР давно развалился, а это приспособление – простое, дешевое, не требующее постоянного наблюдения, надежное и на 100 процентов обеспечивающее сохранность стрелочного перевода и безопасность движения поездов – до сих пор применяется во всех бывших союзных республиках.
До сих пор во всех правилах технической эксплуатации железных дорог (а это основной документ на железнодорожном транспорте) имеется запись о применении приспособления, которое получило название «отбойный брус». В апреле 2024 года ему будет 50 лет. Разве это возможно забыть?
Юрий ЛЫСКОВ,
г. Тюмень
